COMUNICACIONES ENTRE APURE Y EL CENTRO DE LA REPUBLICA Y LOS CAMBIOS SOCIO-ECONÓMICOS Y DEMOGRÁFICOS ACAECIDOS A COMIENZOS DE LOS AÑOS 20 (SIGLO XX)

Hugo Arana Páez*

Miembro investigador del Centro de Estudios

Histórico-Sociales del llano Venezolano

Casa de Bolívar

San Fernando de Apure, 25 de octubre de 2010

(Para apreciar en detalle fotografías y cuadros haga clik sobre ellos)
 

LAS COMUNICACIONES ENTRE APURE Y EL CENTRO DE LA REPUBLICA Y LOS CAMBIOS SOCIO-ECONÓMICOS Y DEMOGRÁFICOS ACAECIDOS A COMIENZOS DE LA SEGUNDA DÉCADA DEL SIGLO VEINTE.

Introducción

A principios del siglo veinte los desplazamientos humanos, de productos agropecuarios (quesos, cueros de res, tasajo, manteca de cerdo, sebo de ganado, etc) y ganado desde San Fernando de Apure al centro del país (lugares de acopio en la Estación del Gran Ferrocarril Alemán en la población de Cagua), se realizaban en el invierno por las vías fluviales (San Fernando hasta Calabozo, a través del río Guárico, trayecto en el que los bongueros tardaban hasta treinta días y desde esta población hasta Cagua por incipientes y polvorientas carreteras de tierra). En el verano, el tramo San Fernando-Calabozo se recorría por las trochas y caminos de recuas. Por otra parte, los medios utilizados eran: 1) los arreos de burros (filas de diez a veinte jumentos conducidos por los llamados Arrieros), 2) las carretas, vehículos de dos ruedas tirados por bueyes, mulas o caballos; los cuales eran guiados por los llamados Carreteros y 3) los famosos Cabestreros o Cabresteros (como José Antonio Quirpa) quienes diligentemente guiaban las Puntas de ganado vacuno hasta Villa de Cura o Cagua. Por supuesto, entonces las rutas y caminos utilizados para el relacionamiento entre el centro de la república y la capital apureña, representaron serios inconvenientes para los viajeros. Asimismo se reseñará la incidencia que tuvo el inicio de la explotación petrolera en los cambios políticos, socio-económicos y demográficos acaecidos en el país a partir de 1920.

Arreos de burros a principios del siglo XX. Fuente: Revista El Farol, Nro. 239, Caracas, Págs. 75. Pag. 80

1. ¿Cómo se efectuaba el transporte Cagua-San Fernando en el año 1920?

En las primeras dos décadas del siglo veinte, el transporte de pasajeros, mercancías y productos agropecuarios se hacía en carretas, las cuales con la llegada del invierno, no podían llegar a San Fernando, mucho menos los pocos camiones que circulaban en la época (el primer automóvil que llegó a San Fernando, fue un vehículo marca Ford, modelo Tourim Car o Ford Tablita en el año 1914, el cual fue traído por el caraqueño Juan Porrello Mayol y el General trujillano Waldino Arriaga Perdomo). En verano, únicamente podían ir de Cagua hasta Calabozo, camiones de una tonelada o los de una y media tonelada a lo más. Además debían llevar el combustible, respuestos y herramientas necesarias consigo, por cuanto, en esa época no había estaciones de servicio, caucheras, talleres mecánicos, ni ventas de respuestos. Asimismo entre Cagua y San Fernando no existía una carretera pavimentada, como la conocemos hoy en día, sino trochas y polvorientos caminos de recuas, por donde se desplazaban los Arrieros (arreadores que guiaban los arreos de burros cargados de mercancías), los Cabestreros o Cabresteros (conductores de Puntas de ganado de Apure a Villa de Cura, Cagua o Turmero) y los Carreteros (transportistas de pasajeros y mercancías en carretas tiradas por mulas, caballos o bueyes).

Posiblemente la palabra carretera provenga de los caminos de polvo y tierra por donde se desplazaban las carretas, conducidas por los llamados Carreteros. Se dice, que tanto los Arrieros, como los Cabestreros y los Carreteros; la mayoría de las veces debían pernoctar a campo abierto (donde los agarrara la noche); asimismo prepararse sus alimentos en esos lugares; por cuanto, apenas se hallaban algunas que otras distantes posadas en la vía. Por cierto, que una de las más conocidas a principios del siglo veinte y que todavía se conserva, era la de la familia Azopardo en Corozopando (equidistante entre Calabozo y Camaguán). En verano las carretas tardaban trece días en cubrir el trayecto Cagua-San Fernando y un gasto diario (cada carreta) de doce bolívares en jornales, pasto, agua y maíz. Amén de estas dificultades, estos trabajadores debían enfrentarse también a los numerosos medanales (Bombas, Tremedales o Tembledares), existentes entre Calabozo y San Fernando, que retrasaban en gran medida la circulación de estos vehículos.

2. Puerto Miranda último escollo en las comunicaciones entre San Fernando y el Centro del país a principios del siglo veinte.

En el río Apure, frente a la ciudad de San Fernando existen dos pasos de río; uno en la ribera Norte, llamado inicialmente Puerto Playa Caracas, luego Puerto Guzmán Blanco y actualmente Puerto Miranda y el otro en la ribera Sur, conocido como Paso Real de Calabozo, Paso Real de Apure y ahora Paso Apure. Por cierto, que al llegar los extenuados viajeros a Puerto Miranda frente a San Fernando, debían esperar una balsa o chalana, que les cobraba un elevado flete por trasladarlos hasta El Paso Real de Apure, conocido coloquialmente en la capital llanera como El Paso Apure. Según refiere Oldman Botello en su obra Historia de la villa real de San Fernando de Apure 1788-1988, página 166. En ese paso del rio se cobraba por bestia, por pasajero y por mercancías e incluso hasta por el equipaje que llevara el pasajero. Refiere este cronista que uno de los contratistas del Paso del Apure fue el médico apureño Fernando Calzadilla Valdéz, autor del libro Por los llanos de Apure; quien posiblemente mantuvo activo su contrato desde 1914 hasta 1940 (veinticinco años de vigencia).

… “El 15 de julio de 1914, el Ayuntamiento sanfernandino presidido por Pedro Luis Esté, contrata el paso del rio con el Dr. Fernando Calzadilla Valdéz para personas, mercaderías y ganados mediante el servicio de tres chalanas remolcadas por un buque de vapor, capaces para contener cada una de ellas cincuenta reses mayores y dos botes con capacidad para diez pasajeros, en un sitio determinado se construirían los corrales para depositar el ganado y las mangas necesarias para facilitar su embarque y desembarque y se instalaría también una romana . La tarifa que debía cobrarse sería la siguiente: cada bestia 2,50 bolívares; cada res Bs. 1,50; cada carga de 100 kilogramos Bs. 1,00, un cuero de res 0,05. Por cada persona que viajase, con derecho hasta de 12 kilogramos de equipaje Bs. 1,00. El contratista Dr. Fernando Calzadilla Valdés debía pagar al Concejo Bs. 1.000,00 anuales. El contrato sería por veinticinco años y se concederían dos años para dar cumplimiento al mismo. La explotación del paso del río se mantuvo comercialmente, como un servicio público, hasta la inauguración del puente María Nieves en 1965”… (1)

3. Huelga de Carreteros en el trayecto Cagua-San Fernando en el año 1920.

Motivado a las pésimas condiciones de la vialidad imperantes entre San Fernando y el Centro del país y lo oneroso que representaba cruzar el Apure, generó a comienzos de mayo del año 1920, un grave conflicto entre los transportistas, los accionistas del Gran Ferrocarril Alemán y los comerciantes. Esta situación se agudizó cuando los Carreteros que prestaban el servicio de transportar personas y mercancías desde la estación del Gran Ferrocarril Alemán en la población de Cagua hasta San Fernando de Apure, dejaron de cumplir esa tarea. Este escenario hizo que numerosos productos y mercancías secas se agolparan simultáneamente en los depósitos de ambas poblaciones.

Carreteros en Puerto Miranda a orillas del Apure Frente a San Fernando a principios del siglo XX. MENDEZ ECHENIQUE, Argénis Historia de Apure.

Por otra parte, los comerciantes tanto de Caracas como de San Fernando y Calabozo e inclusive los de Villa de Cura, se hallaran alarmados por este inusual paro de transporte. Los Carreteros, aprovechándose del inicio de la temporada de lluvias consideraron oportuno incrementar los fletes en un cincuenta por ciento. Fue tan grave la cuestión que en mayo de ese año, el caso fue planteado por los comerciantes apureños ante la Cámara de Comercio de Caracas; ésta a su vez pidió una explicación al Gran Ferrocarril Alemán (Valencia-Caño Amarillo en Caracas). La situación se tornó más grave porque los apureños amenazaron con importar (vía ríos Orinoco-Apure) los productos que adquirían en Caracas o en todo caso comprarlos en Ciudad Bolívar; lo cual constituiría para los comerciantes caraqueños un serio revés, por cuanto, en esa época Apure representaba en valores relativos, un alto porcentaje del mercado nacional. Es que en las primeras dos décadas del siglo veinte, San Fernando era una importante plaza comercial y uno de los más relevantes puertos fluviales del país, donde se realizaban significativas transacciones económicas, tanto es así que allí se hallaban establecidas numerosas casas comerciales dedicadas a la importación de mercancías procedentes de Europa y Estados Unidos y firmas exportadoras de plumas de garza, cueros de res, caimán y de otras especies. En ese sentido Oldman Botello reseña para el año 1916, en su obra Historia de la Villa Real de San Fernando de Apure 1788-1988 a algunas de ellas como:

… “Hermanos Bezara, Modesto Fernandez y Compañía, Francisco Barbarito, Lleras Codazzi y Compañía, Félix Barbarito, Fernández y Compañía, Henrique Ligerón, Hermanos Barbarito y Compañía, Frisch y Hermanos Decanio, entre otras”... (2)

A raíz del paro de los Carreteros, los representantes de la empresa ferrocarrilera, se abocaron a realizar estudios socio-económicos de esta actividad (relación costo-beneficio), que explicaran las causas de esta huelga y concluyeron que estos transportistas (Carreteros) desde hacía unos meses atrás, estaban cobrando por transportar cien kilogramos de carga desde Cagua a San Fernando, la elevada suma de sesenta bolívares (en el año precedente, 1919 cobraban cuarenta bolívares por igual carga), es decir, habían incrementado sus tarifas en valores absolutos en veinte bolívares y en valores relativos un cincuenta por ciento (algo exorbitante); además amenazaban que para el mes de junio, cobrarían entre ochenta y cien bolívares por una carga similar. Argumentaban Los Carreteros que el severo verano acecido ese año (1920), contribuyó a incrementar sus dificultades. Es decir, el maíz para alimentar las bestias (combustible) escaseaba y en tal sentido había subido enormemente su precio. Asimismo por donde transitaban, había escasos lugares de pastoreo y en los pocos existentes les cobraban hasta cincuenta céntimos de bolívar por abrevar los animales de tiro (un realito o cincuenta céntimos de bolívar por cada caballo). De igual manera expresaban que se había desatado una peste en el llano, que mataba a dichos animales en poco tiempo, limitando la oferta de estas bestias y por supuesto elevando su precio de compra. También argüían que en Cagua se presentaba el inconveniente de tener que cancelar los fletes al ferrocarril, al recibir las mercancías procedentes de Caracas, Valencia o Maracay y finalmente exponían que mientras esperaban el arribo de las mercancías en dicha población, debían sufragar los gastos de su manutención, así como la de sus bestias. Amén de todos estos inconvenientes, muchos de ellos no poseían suficiente capital que les permitiera cubrir estas contingencias, por lo que se hallaban forzados a acudir a los prestamistas (usureros), haciendo la actividad poco rentable y en proceso de descapitalización. Por todas estas razones, el oficio de Carretero posiblemente no era muy rentable, pese a la gran importancia que para el desenvolvimiento económico de la Venezuela prepetrolera representaba. Finalmente al cabo de unos días, el conflicto cesó, por cuanto, al decir de Botello, el mismo no se correspondía con los intereses de ninguna de las tres partes involucradas (Carreteros, comerciantes y accionistas del Gran Ferrocarril Alemán) y yo añadiría, sobre todo porque al régimen gomecista tampoco le convenía que la paz de la república se viera alterada.

4. Principales actividades económicas en Venezuela a comienzos del siglo veinte

A principios del siglo veinte Venezuela era todavía una sociedad tradicional. Más de las tres cuartas partes de la población vivía directamente de la agricultura y la posesión de grandes extensiones de tierra era la base firme sobre la cual se sustentaba el poder y se adquiría el prestigio social. El país derivaba sus escasas divisas del comercio internacional del café, del cacao, cuero y ganado. En el cuadro numero uno se observa que para el año 1913, el setenta y siete por ciento del valor de las exportaciones venezolanas, correspondía a productos agrícolas (café 59,1 y Cacao 17,9) y ocho punto siete por ciento a actividades ganaderas (Ganado 2,3 y Cueros 6,4). Mientras que el resto 14,3%, lo constituían el Asfalto, Balatá y Sarrapia. Es decir, que el país derivaba sus ingresos fundamentalmente de las actividades agropecuarias; mientras que la industria de los hidrocarburos, apenas aparecía el asfalto con un 2,1%. Esta estructura económica, por supuesto, sujetaba al hombre a la tierra, siendo entonces Venezuela un país eminentemente de campesinos (ver cuadro número cinco). Por otra parte, los rubros agropecuarios como queso y cueros eran transportados desde Apure al centro del país, en carretas, mientras que el ganado era conducido por los expertos guías o Cabestreros a través de los polvorientos caminos del Guárico y Aragua.

5. Venezuela: De país agrícola a minero. Su incidencia en los cambios de los patrones socio-económicos, políticos y demográficos a partir de 1920.

Asimismo en el cuadro numero dos se observa que para el año 1920 las exportaciones de petróleo representaban el 2% y para 1950, era el ente dinamizador de la economía con un 90%. Entonces Venezuela estaba dividida en regiones semiaisladas las cuales tenían menos contacto entre ellas que con el extranjero, La integración nacional a pesar de la guerra de independencia y de la Federación, no se había logrado. La carencia de vías de comunicación y transportes y la prevalencia de caudillos regionales determinaban una estructura de poder segmentado regionalmente y las clases sociales estaban constituidas por dos estratos bien definidos, de un lado los latifundistas y del otro, los campesinos desposeídos de tierra. Asimismo existían en las

ciudades numerosos artesanos y algunos comerciantes que acaparaban los productos agropecuarios que los Carreteros transportaban. De San Fernando a Cagua, Los Cabestreros, conducían Puntas de Ganado, en tanto que Los Carreteros, llevaban en sus vehículos, amén de pasajeros, quesos y cueros de res, para abastecer las tenerías del centro del país. Por cierto, no es casualidad que en la población de Villa de Cura se establecieran desde finales del siglo diecinueve numerosos talabarteros (todavía existen algunos), así como artesanos de alpargatas (son famosas las Alpargatas Villacuranas, como las Pascuenses).

Carreta tirada por bueyes. Medio de transporte utilizado por los “Carreteros” hasta finales de la década de los años cuarenta del siglo veinte en el tramo Cagua-San Fernando. Fuente: Enciclopedia Wikipedia Internet.

En el cuadro número tres se observa que para el año 1926, sería la industria de los hidrocarburos la que encabezaría el valor de los ingresos del país, desplazando al café, quien bajaría de 59,1 % en el año 1913 (Cuadro número uno) a un 25,9% (bajón del 39,25%, casi un 40%). Algo similar ocurriría en el mismo lapso con los ingresos por exportación de ganado y cueros, así tenemos que comparando los valores de los cuadros numero uno (año 1913) y numero tres (año1926), referido a los ingresos por exportación de ganado, observamos que este rubro bajaría de un 2,3% a 1,3% en el año 1926 (56,52 %); mientras que la disminución de los ingresos derivados de la exportación de cueros sería más dramática, por cuanto, bajarían de 6,4% en el año 1913 a 1,9% en el año 1926, es decir, caerían un 70,31%. Posiblemente debido a la disminución de la demanda del cuero de res, motivado al cese de las hostilidades del conflicto bélico de la Primera Guerra Mundial (1914-1918).

Para el año 1936, inicios del régimen del General Eleazar López Contreras, considerado por muchos historiadores como el período de transición de la dictadura a la democracia y por otros, como el inicio de la modernización del país, observamos en el cuadro número cuatro que el valor de las exportaciones venezolanas, por concepto de ganado y cueros (consolidados) apenas registraban un insignificante 2,3 % (Ganado 1,9% y Cueros 0,4%); mientras que por concepto de exportaciones petroleras, alcanzarían ese año el 90,1%, poniendo en evidencia el cambio sustancial del modelo económico venezolano, es decir, el país pasó de ser dependiente primario-exportador de productos agropecuarios a dependiente primario-exportador minero.

5.1. Cambios demográficos A partir de 1920 se origina en Venezuela el masivo éxodo rural o éxodo campesino a las ciudades y a los campos petroleros; entonces los migrantes se movilizaban en carretas que afanosas atravesarían los pueblos llaneros del Guárico. La decisión de emigrar la tomaron estos pobladores motivados por los factores de rechazo, imperantes en el medio rural como: la carencia o escasez de fuentes de empleo y de instituciones educativas, carencia de servicios (asistenciales y comerciales). Mientras que el atractivo de las ciudades y de los campos petroleros, incidirían en la decisión de abandonar el campo, debido a que en estos conglomerados hallarían una mayor diversidad de empleo, disponibilidad de servicios (asistenciales, educativos, sanitarios y culturales).

Por supuesto, la realidad reseñada anteriormente incidirá, por una parte, en el incremento del flujo de mercancías desde el centro del país a tierras apureñas; pero también desde esta entidad a los estados centrales crecerá la salida de productos agropecuarios y sobretodo viajeros (migrantes), atraídos por el auge del acelerado proceso de urbanización del país (migración campo-ciudad), que el desarrollo de la explotación petrolera había originado. Aumentando por supuesto, el número de viajeros y carretas en los caminos. En el cuadro número cinco se observa que para el año 1926 la población urbana representaba un 15% del total nacional, frente a un 85% campesina. La tendencia a la urbanización del país se evidencia en ese mismo cuadro, el cual indica que para el año 1936 un 35% de la población vivía en las ciudades. Esa tendencia sigue creciendo anualmente así tenemos para 1941 un 39%, para el año 1950 un 54% y para 1961 un 62% de los venezolanos vivía en las ciudades.

El descubrimiento e inicio de la explotación del petróleo por parte de potencias extranjeras, marca el inicio de la desintegración de la sociedad tradicional. En primer lugar se modifica el orden de importancia, aunque no la estructura interna de las fuentes tradicionales de acumulación de capital: explotación del campesino a través del sistema latifundista, que lejos de explotar la tierra, explota al hombre; convirtiéndose el campo en expulsor de mano de obra barata a las ciudades.

… “En 1920 Venezuela, era un país de estructura agraria”… (8)

En Venezuela se conoce el éxodo campesino como la migración masiva de los habitantes del medio rural hacia los campos petroleros y a las ciudades, incentivados por los cambios económicos ocurridos a partir de la segunda década del siglo XX (Cuadro numero seis), cuando el país pasó de un modelo económico basado en la explotación de rubros del campo a un modelo minero-exportador. La más dramática consecuencia de estos cambios es la desaparición de algunas hermosas y ancestrales poblaciones rurales, las cuales se convirtieron en pueblos fantasmas. A ellos se refiere Miguel Otero Silva en Casas muertas, novela ambientada en Ortiz y Parapara de Ortiz (pueblos llaneros), donde la emigración a las ciudades los convierte en despoblados; mientras que otros como El Tigre, emergían gracias al boom petrolero (Oficina Numero Uno, Miguel Otero Silva). También el folklore venezolano ha producido páginas excelentes sobre la emigración de los habitantes de los pequeños pueblos venezolanos, reflejados en las canciones Mi nostalgia y Pueblos Tristes, en la voz de Lilia Vera. Por supuesto, muchos serían los pasajeros de esos pueblos que a comienzos de la década de los años veinte, se trasladarían en carretas.

Actualmente Venezuela pasó de ser un país eminentemente rural (en 1936, 66% de la población vivía en el medio rural) a un país altamente urbanizado, con 87% o más de la población concentrada en ciudades como: Caracas, Maracaibo, Maracay, Valencia, Barquisimeto y Ciudad Guayana. Esta situación obedeció en un primer momento al desarrollo de la actividad petrolera; cuyos productos de exportación generarían un enorme e inusual volumen de divisas que se utilizarían para la inversión en recursos de capital (obras de infraestructura) en las ciudades más importantes, incentivándose de esta manera los flujos migratorios del campo a dichos conglomerados.

5.2 Repercusiones políticas

A partir del año 1920 la economía del país cambio radicalmente. Así, por ejemplo la estructura de las exportaciones, se modifica radicalmente en quince años en 1920 el 98,1 % del valor de las exportaciones lo constituían productos distintos del petróleo, mientras que para 1935 el 91,2 % del valor de las exportaciones lo constituían la ex

portación del petróleo y sus derivados. La agricultura pierde importancia y el sector petróleo asume la preponderancia. Los servicios crecen rápidamente. Estos cambios económicos, determinan que la estructura de la distribución de la población comience también a cambiar aceleradamente. Es así que los estados andinos pierden importancia en be

neficio de las zonas petroleras y centrales. En síntesis, la descomposición de la sociedad tradicional es originada por la influencia de la explotación del petróleo.

… “La Venezuela de 1921, es una Venezuela de transición: la cultura de la res y del agro, ya tradicionales, son superadas por la del petróleo. En lo político es un país hundido bajo la dictadura del general Juan Vicente Gómez, quien llevaba trece años al frente del Gobierno y duraría catorce mas”… (10)

Para 1920, el petróleo comienza a aportar al erario nacional algo más de un millón de bolívares. Al año siguiente excede dicha renta los cinco millones y en 1922 alcanza a doce. Y así continuará creciendo sorpresivamente hasta llegar en 1928 a quinientos cuarenta y cinco millones y el año 1929 a seiscientos diecinueve. El incremento de la renta petrolera aliv

ia el déficit crónico del erario público; motivado entre otros factores a la baja de los precios del cuero y el ganado, a raíz de haberse terminado en el año 1918 la Primera Guerra Mundial. En lo político el petróleo va a consolidar el régimen de Gómez, pues le permitirá atender con creces los gastos de la burocracia que le sirve y a la red de informantes que garantizaban su permanencia en el poder.

Carretero en una calle de San Fernando a principios del siglo XX Fuente: VILA, Marco Aurelio Aspectos Geográficos del Estado Apure.

En el cuadro número siete, referido al valor de las exportaciones venezolanas (expresadas en valores absolutos), indica que en la serie histórica 1911-1921 (diez años), los ítems Asfalto y Petróleo, apenas aportarían al fisco un millón de bolívares y al final del periodo considerado doce millones de bolívares (Cuadro número siete). Mientras que en el mismo lapso los rubros agropecuarios (Café, cacao y ganado) aportarían 116 millones en 1911 y 122 para el año 1921. Obviamente esta realidad económica explica la sujeción del trabajador venezolano al improductivo minifundio (conuco) y al latifundio (la gran propiedad de tierras ociosas).

A través del ancho territorio patrio, se apreciaba el contraste doloroso de un país que se transformaba aceleradamente gracias al petróleo y el otro sumido en la desesperación (debido a la caída de la demanda y precios de los productos agropecuarios) que drásticamente expulsaba a los campesinos venezolanos, llenándose las ciudades de una población rural desarraigada que hacía falta en su medio. El hijo del agro, en busca de mejor salario se trasladó a los campos petroleros o a los centros urbanos ya influidos por el petróleo. La Venezuela de 1921, se caracterizaba por la preeminencia de un dictador dominante, enfrentado a las montoneras, que alzadas insurgían contra el reinante estado de cosas y donde los hatos, las haciendas y los conucos quedaban desiertos; mientras que el petróleo hinchaba el presupuesto oficial, muchos inescrupulosos caerían sobre el rico botín de la república como una zamurada hambrienta. El año 1920 representó el fin de una arcaica estructura económica y la aparición de un nuevo elemento dinamizador de la economía nacional que fortaleció a la dictadura gomecista.

… “El país no llegaba a dos millones y medio de habitantes: población mitad palúdica y toda con parásitos. Tras del telón de fondo, cárceles, la Universidad cerrada, paludismo, ganado en ruina, insurgencia dictadura, aislamiento”… (12)

5.3. La llegada del automóvil y la desaparición de los Arrieros, los Cabestreros y los Carreteros.

A raíz de los trascendentales cambios ocurridos a partir de 1920, los Arrieros, los Cabestreros y los Carreteros, verían mermadas sus actividades. Por cuanto la penetración del gran capital transnacional en las actividades económicas del país, haría posible la aparición de los vehículos automotores, los cuales incidirían drásticamente en la manera de movilizar productos agropecuarios, mercancías y personas. También la aparición de los modernos vehículos movidos con combustible obtenido de la refinación de los hidrocarburos, requeriría la construcción de modernas carreteras (la carretera trasandina la construyó Juan Vicente Gómez en el año 1925) de Macadam, que facilitarían el desplazamientos de estos medios de transporte. En ese sentido este novedoso medio de transporte “se llevaría por delante” a los Arrieros, quienes ya no se verían transitando por los polvorientos caminos de los llanos rumbo a Cagua, con sus burros cargados de mercaderías vadeando lagunas por las trochas llaneras o atravesando caños y ríos, algunas veces en balsas (como sucedía en El Paso Apure, hasta el año 1965). Por otra parte, los pasajeros cambiarían la vieja carreta por los cómodos automóviles o autobuses. El primer automóvil llegaría a San Fernando de Apure en el mes de marzo de 1914; fue traído por el trujillano General Waldino Arriaga y el caraqueño Juan Porrello, quien fungía como conductor y mecánico. Esta hazaña, iniciaría el tráfico automotor (automóviles, autobuses y camiones) entre Apure y los estados centrales; comenzando el fin de los Carreteros, Arrieros y Cabestreros. Hoy en día no se ven estos transportistas en las sabanas llaneras; por cuanto, ahora los viajeros que van rumbo al centro del país, se movilizan en cómodos autobuses, el ganado en enormes gandolas ganaderas y las mercancías en vistosos camiones cavas. Quedando apenas el vago recuerdo de aquellos transportistas, pioneros de las comunicaciones entre el Estado Apure y el centro del país, conocidos otrora como: Cabestreros, Arrieros y Carreteros.

… “Año 1962. El Puente “Unión”.
Es puesto en funcionamiento el puente sobre el río Apure que comunica a Puerto Miranda con San Fernando, con el nombre de “Puente Unión”. Su ejecución estuvo a cargo del ingeniero margariteño Manuel Pérez Marcano, Gerente General de la empresa COINTUCA (Construcciones e Inversiones Turísticas, Compañía Anónima). …Año 1964. El Puente “María Nieves”. Por problemas administrativos (cobro de peaje y mantenimiento, entre otros), el puente pasó a jurisdicción exclusiva del Ejecutivo del Estado Apure, procediéndose a su formal inauguración, dándosele el nombre de “Puente María Nieves”... (13)

Asimismo del Paso Apure, apenas se conserva la vieja edificación (construida a mediados de los años cincuenta del siglo veinte), donde funcionaba la alcabala. De las balsas y chalanas, apenas se escucha la vaga descripción de algún anciano sanfernandino. Este importante paso de río de la capital apureña, cesó en sus funciones a raíz de la inauguración en el año 1962 del Puente Unión (inicialmente fue bautizado así, por cuanto, unía a los estados Guárico y Apure). Posteriormente se denominaría Puente Ángel María Nieves, en honor al famoso cabestrero, a quien el maestro Rómulo Gallegos inmortalizaría en Doña Bárbara, incluyéndolo como uno de sus personajes buenos.

CONCLUSIÓN:

A comienzos del siglo veinte las comunicaciones entre Apure y el centro del país la realizaban los Cabestreros, los Arrieros y los Carreteros; por estos medios se movilizaba el ganado en pie, las mercancías y los viajeros. En su periplo estos pioneros debían superar las dificultades que representaban los polvorientos caminos de recuas y las trochas; asimismo debían vadear lagunas; cruzar caños, ríos o atravesar inmensas e inhóspitas sabanas. Entonces, Venezuela era un país incomunicado, despoblado y de vocación eminentemente rural, donde más del 80% de la población vivía en el campo y apenas un 15% en las ciudades.

Esta realidad cambiaría a partir del año 1920, por cuanto, las crisis políticas y económicas mundiales (cese de la Primera Guerra Mundial y el crack del año veintinueve) repercutirían directamente en la caída de los precios de los productos agropecuarios; acentuando la dramática existencia campesina; convirtiéndose el campo venezolano en expulsor de mano de obra barata a los centros urbanos. Este éxodo se incrementaría aún más a partir del inicio de la explotación de los hidrocarburos (exploración-extracción-exportación), que transformaría a la sociedad tradicional (modelo primario-exportador agropecuario), a primario-exportador minero, que demandaría el aporte de mano de obra (inicialmente en los campos petroleros y después en las ciudades). Los cambios de la estructura económica se manifestarían en el incremento del valor de las exportaciones venezolanas, en las que por concepto de petróleo para el año 1936 ya representaban el 90,6% del total (cuadro numero cuatro), mientras que el rubro café y cacao (consolidados) de 92,0% en 1920, caería en el año 1936 a un insignificante 12,3% (café 7,1% y cacao 5,2%). Obviamente estos cambios acentuarían los factores de rechazo imperantes en el campo venezolano, representados en la escasez de fuentes de empleo y de instituciones educativas, carencia de servicios (asistenciales y comerciales); mientras que en las ciudades y en los campos petroleros crecía el atractivo (diversidad de empleo, disponibilidad de servicios educativos, sanitarios y educativos). Por otra parte los ingentes ingresos económicos que fluían al fisco nacional fortalecían los intereses de la dictadura de Juan Vicente Gómez y de los inversionistas nacionales e internacionales, insertándose el país por la vía de la dependencia al Modo de Producción Capitalista Mundial.

Por supuesto que el aumento de las migraciones campo-ciudad a partir del año 1920, influiría favorablemente en el volumen del tráfico de carretas por los estados llaneros. Pero paradójicamente el incremento de los ingresos al fisco nacional facilitarían el ingreso de vehículos automotores (automóviles, autobuses y camiones), los cuales demandarían la construcción de puentes y carreteras, contribuyendo a estimular aún más los movimientos migratorios campo-ciudad; quedando el campo abandonado y contribuyendo a la desaparición de los Arrieros, Cabestreros y Carreteros en los caminos de la geografía venezolana, por cuanto, tanto las mercancías como los viajeros ahora utilizarían estos novísimos, cómodos y rápidos medios de transporte.

Hoy los desplazamientos de ganado se realizan en enormes y ruidosas gandolas; las mercancías en vistosos camiones cavas y los pasajeros en lujosos autobuses o en cómodos automóviles particulares, sustituyendo definitivamente a los tradicionales medios de transporte.

Citas al pie de página:

(1) BOTELLO, Oldman Historia de la villa real de San Fernando de Apure 1788-1988 Pagina 166

(2) BOTELLO, Oldman Ob. Cit. Pag.164.

(3) UGALDE, Luís Evolución Histórica del sector agropecuario y su crisis actual,

Caracas, 1973, Pag. 17.

(4) MONTERO, Andrés Historia de Venezuela 8tvo. Grado, Distribuidora Escolar SA.

1991, Caracas, Pag. 78

(5) UGALDE, Luís Ob. Cit. Pag. 17.

(6) Ibidem Ob. Cit. Pag. 17.

(7) Ibidem Ob. Cit. Pag. 19.

(8) VENEGAS FILARDO, Pascual Cincuenta años de economía venezolana, Revista

El Farol Nro. 239, 1971. Año 33. Caracas,

Cromotip. Pag. 70.

(9) MONTERO, Andrés Ob. Cit. Pag. 79

10) DE ARMAS CHITTY, J. A. Venezuela 1921, Revista El Farol, Nro. 239, 1971,

Caracas, Págs. 75 Pag. 16

(11) MONTERO, Andrés, Ob. Cit. Pag. 78

(12) DE ARMAS CHITTY J.A. Venezuela 1921. Ob. Cit. Págs. 16-17

(13) MÉNDEZ ECHENIQUE, Argénis Al Norte: Puerto Miranda, Apuntes para un estudio geohistórico de un pueblo ribereño del Apure.

BIBLIOGRAFIA:

BAPTISTA, Asdrúbal Bases cuantitativas de la Economía venezolana: 1830 - 1995 Caracas, 1997.

BOTELLO, Oldman Historia de la villa real de San Fernando de Apure 1788- 1988 Pagina 166.

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* Hugo Rafael Arana Páez. Pseudónimo: HARPA. San Fernando de Apure 1941. Educación primaria: Escuela Federal Codazzi, San Fernando. Secundaria; Liceo Lazo Martí San Fernando y Fermín Toro, Caracas. Superiores: Historia, Escuela de Historia, Facultad de Humanidades y Educación UCV. Archivología, Escuela de Bibliotecología y Archivología, Facultad de Humanidades y Educación, UCV. Desempeño profesional: Miembro-investigador del Centro de Estudios Histórico-Sociales del Llano Venezolano, Casa de Bolívar. San Fernando. Columnista del Semanario El Nuevo Apureño, columna El Arriero del medanal; diario ABC, columna Ensayos desde el Mastrantal. Productor y animador de los programas de radio, Sobre la misma tierra, Radio Latina 103.3. FM, San Fernando. Crónicas de Apure y algo más… Llanera 94.1, San Fernando. Trabajos inéditos: Trece cuentos fantasmales apureños, Pasos, puertos, calles y esquinas de San Fernando. Aportes al conocimiento de la toponimia de la capital del Estado Apure, Crónicas de Apure y algo más… Aportes al conocimiento de la historia regional contemporánea.

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